Encontre pelo caminho um marinheiro de primeira viagem em F1 e diga a ele que, no passado, o número de equipes em uma única temporada chegou a 20. Aproveite e fale também, aproveitando o susto e a incredulidade do amigo, que para fechar 26 carros no grid de cada prova era preciso que 14 botas entrassem na pista na sexta-feira para buscar, em uma pré-classificação, quatro vagas no treino oficial do sábado, sem ter a certeza se iriam largar no domingo.
Parece história mirabolante, conto-fantasia ou, até mesmo, registro dos anos 50. Mas o parágrafo acima foi apenas o reflexo simples do que foi a temporada de 1989 da F1, a que mais se teve equipes disputando a categoria até então. Em tempos onde a tecnologia e a acessibilidade a F1 eram coisas mais palpaveis, uma coleção de pilotos e garagistas ousados buscava um lugar ao sol diante das escuderias de ponta que batiam ponto no “top six” na temporada do quarto título de Prost. Foi um reflexo de uma era, a qual se reflete hoje com a dificuldade em que a FIA enfrenta para garantir, ao menos, que 20 carros estejam no grid na Austrália, em março.
O que parecia uma situação sob controle nos últimos anos acabou se tornando uma preocupação recorrente para a Federação e para o chefão da categoria, Bernie Ecclestone, que veem com olhos aflitos tanto a volta entre trancos e barrancos da Manor (ex-Marussia) e a crise sem precedentes da Force India, que mesmo entrando na pista em Barcelona nesta segunda sessão de testes, ainda está em situação delicada por conta das sequentes crises financeiras.
Ter 26 carros em um grid era, primeiramente, uma questão de segurança estabelecida pela antiga FISA (hoje FIA) para evitar acidentes e outros contratempos. Os anos 60 e 70 foram o auge da ida e vinda de construtores ousados a categoria em busca do sucesso. Garagistas ousados, junto de pilotos sonhadores, entravam nas pistas a procura de um lugar no grid custe o que custasse. Era a parte do charme que rondava os tempos prósperos (e perigosos) da F1.
Nos anos 70, corridas chegavam a ter de 20 a 25 equipes, a grande maioria reutilizando chassis de outras equipes e construtores. Um exemplo foi Nelson Piquet, que testou um F1 pela primeira vez em 1978, num chassi McLaren M23 de propriedade da BS Fabrications, de Bob Sparshott. Além do clássico M23, chassis March, Surtees, Hesketh, Lotus, Williams e Brabham eram os preferidos dos pequenos construtores. No entanto, o golpe de misericórdia de muitos dos pequenos chefes de equipes, quando a FISA estabeleceu que as equipes construíssem os próprios carros, isto a partir de 1981.
A tecnologia encarecia, mas muitas ousadas equipes pequenas insistiam em permancer no circo, sobretudo após 1983, onde a busca do melhor turbo e de recursos mais avançados em mecanica e logistica praticamente minava as chances de times como Minardi, Osella, ATS e AGS. Esta última com uma bela história de persistencia. Afinal, o primeiro modelo desta nanica equipe francesa, em 1986, era um antigo Renault de F1 feito a martelo e a partes de madeira em uma pequena oficina na cidade de Gonfaron. Em seis temporadas, apenas dois pontos, mas o que valia, se o sucesso não vinha, era a aventura entre as grandes.
De 1989 a 1992, a F1 viveu os últimos anos de treinos recheados de botas desconhecidos e equipes ultra-pequenas. Tanto que no mesmo 1989, a FIA estabeleceu para as sextas-feiras as provas de pré-classificação com 14 pilotos escolhidos de acordo com o retrospecto e desempenho de equipes e pilotos nos últimos anos. Os quatro melhores deste treino completavam o número limite de 30 para os treinos oficiais de sábado. A prática se estendeu até 1992, quando por conta da falência da Brabham na Hungria, as equipes restantes na disputa (Andrea Moda e Fondmetal) participavam automaticamente dos treinos de sábado.
Veja como era uma prova de pré-classificação na F1. Esta, no GP do México, em 1990:
Mas eram outros tempos. Desde 1996, ao menos, a F1 não vê mais 26 bólidos em um grid. A modernidade, os custos cada vez mais elevados para se construir um carro verdadeiramente competitivo e todas as operações de logística que envolvem uma equipe durante uma temporada praticamente tornaram a categoria acessível apenas por empresários que, com um bom dinheiro no bolso, conseguem galgar os grids com uma equipe própria. Quando não é o dinheiro, é a vez da FIA, que muito além dos rigorosissimos critérios de segurança, tem multiplas exigencias para a entrada de uma nova equipe no circo. Quase como um clube fechado. Hoje, o nascimento de um novo team é um acontecimento digno de festa no circo do dinheiro.
Eram outros tempos, e hoje torcemos ruidosamente a volta da Manor aos grids. Com uma certa dose de desconfiança, talvez por saber que as aspirações da pequena equipe sejam apenas de estar no grid e nada mais, quando por um milagre surja um ponto ou outro. Se algum dia a F1, enfim, inflar dignamente o grid com carros razoavelmente bons, em equipes sólidas e com bons botas ao volante, talvez estejamos voltando de vez aos “bons tempos”.
Enquanto isso, que a Manor volte. Que a Force India fique…18 carros é o fim!
Rapidinhas:
– E as sessões de teste em Barcelona deram o pontapé inicial nesta quinta-feira (19/02). Pelo menos para nove das dez equipes que testam para a temporada no autódromo catalão. Isto porque a McLaren chegou e entrou na pista bem antes que as outras escuderias, numa busca frenética para tentar resolver os problemas do MP4/30. E o time de Working mandou o recado: Promete arricar tudo em novas soluções. Afinal, segundo a filosofia do team, é um carro “nascido do zero”.
– No primeiro dia de testes, o motor Mercedes foi a vedete da sessão, quebrando a hegemonia da Ferrari até aqui. No entanto, quem imaginava que seria de uma Williams ou do time de fábrica a tal honraria ficou surpreso ao saber que Pastor Maldonado colocou a Lotus na primeira posição da sessão. A equipe preta-e-dourada deve prometer muito para a temporada, apostando principalmente no motor Mercedes para voltar aos primeiros.
– E a Sauber continua a mil nos testes de pré-temporada. A equipe suiça é, sem dúvida, uma das principais beneficiadas com o bom desempenho do motor Ferrari neste início de ano. Apareceu no autodromo também com novos detalhes na pintura do carro. Um filete amarelo no bico e os números em destaque na cor branca, facilitando a identificação de Marcus Ericsson (11) e Felipe Nasr (12).
– E Felipe Nasr continua andando rápido na odisséia para ganhar experiência e quilômetros na temporada de estréia. O brasileiro fechou em quinto o primeiro dia de testes em Barcelona e só não foi um dia melhor pois perto do fim dos treinos envolveu-se em um acidente com a pilota inglesa de testes da Williams, Susie Wolff, na curva 5 do circuito.
– E falando em Susie Wolff, a inglesa não deixou barato o acidente con Nasf. Apontada pelo brasileiro como culpada, ela se defendeu com um sonoro “desnecessário” para a manobra de Nasr. O acidente na curva cinco ocorreu numa tentativa de ultrapassagem do brasileiro sobre Susie, mais lenta depois de logo sair do box. Ela fechou a porta sem ver a Sauber e causou o primeiro “salseiro” da temporada.
– Para fechar, A Manor entrou com pedido para o crash-teste do carro para Março. Segundo a revista alemã “Auto Motor und Sport”, a equipe tem evoluido rapidamente na adaptação do carro de 2014 para o regulamento da temporada atual. Nos bastidores, a equipe também já prepara o carro definitivo, que não tem GP definido para estrear.
